W Polsce i w całej Europie królują samochody posiadające manualne skrzynie biegów. Każdy pojazd wyposażony w ten rodzaj przeniesienia napędu posiada we wnętrzu drążek do zmiany biegów oraz trzeci pedał, czyli pedał sprzęgła. Ale czy zastanawialiśmy się kiedyś jak działa sprzęgło w samochodzie? Zaraz postaramy się to zobrazować.
Tradycyjne sprzęgło cierne stosowane przy skrzyniach ręcznych składa się z kilku elementów. Do wyjścia wału korbowego silnika przykręcone jest na stałe koło zamachowe. Następnie mamy tarczę, która posiada okładzinę cierną i jest nasunięta na wałek wejściowy skrzyni biegów. Kolejnym elementem jest docisk, który – jak sama nazwa wskazuje – służy do bardzo silnego dociskania tarczy do koła zamachowego. Sam również jest do niego przykręcony, więc tarcza otrzymuje napęd od silnika z obydwu stron. Tworzy to bardzo solidne mechaniczne połączenie. Od strony skrzyni biegów mamy łożysko wyciskowe, które ma za zadanie płynnie sterować siłą naciskową docisku, zależnie od pozycji pedału sprzęgła w kabinie – jest z nim połączone linką lub hydraulicznie. Dzięki niemu możemy dowolnie sterować siłą jaka wywierana jest na tarczę, co umożliwia nam płynne ruszanie samochodem.
Zasada działania jest stosunkowo prosta. Gdy wciskamy pedał, łożysko wyciskowe z maksymalną siłą naciska na sprężyny docisku. To z kolei powoduje, że docisk odsuwa się od tarczy, rozłączając przeniesienie napędu na tarczę z silnika. Wtedy możemy swobodnie wybrać bieg. Następnie dodajemy lekko gazu i popuszczamy nieco pedał, powoduje to częściowe ściśnięcie tarczy pomiędzy kołem zamachowym a dociskiem. W tym momencie następuje największe zużycie okładziny ciernej tarczy, dlatego nigdy nie jeździmy na tzw. półsprzęgle. Gdy pojazd nieco się rozpędzi puszczamy pedał całkowicie, powodując że tarcza zostaje dociśnięta z maksymalną siłą, uniemożliwiając jakikolwiek poślizg. Teraz możemy już dodać tyle gazu ile chcemy.
Każde sprzęgło cierne zawiera tłumik drgań, który ogranicza szarpanie podczas ruszania i zmiany biegów. W tradycyjnym typie tłumieniem zajmują się sprężyny zamontowane w samej tarczy. Jednak w nowszych autach postanowiono przenieść ten mechanizm do koła zamachowego, tworząc tak zwane koło dwumasowe, które posiada dwie niezależne masy wirujące, a pomiędzy nimi silne sprężyny tłumiące. Niestety to rozwiązanie okazało się bardzo awaryjne, często problemy zaczynają się jeszcze przed progiem 200 tysięcy kilometrów przebiegu. Dodatkowo wymiana sprzęgła z kołem dwumasowym to niejednokrotnie koszt dochodzący w sumie do paru tysięcy złotych.
